دیوید کالهون، مدیرعامل بوئینگ، به Writedown اعتماد دارد

اعتبار دیوید کالهون، مدیر اجرایی شرکت بوئینگ، پس از اینکه این هواپیماساز 2.8 میلیارد دلار هزینه برنامه های دفاعی در سه ماهه سوم را دریافت کرد، در خطر است.

بوئینگ از سال 2018 حداقل هر سال برنامه‌های مختلفی از جمله ایر فورس وان جدید و تانکر سوخت‌رسانی هوایی را حذف کرده است، از جمله شش فصل متوالی از اواخر سال 2019 تا اوایل سال گذشته. . به همین دلیل است که اندازه آخرین کاهش ارزش سهام سرمایه گذاران را شوکه کرد و سهام را نزدیک به 9 درصد کاهش داد و به کاهش 27 درصدی از سال جاری تا سه شنبه اضافه کرد.

دلیلش هم معلومه بوئینگ برای این هواپیماها قراردادهایی با قیمت ثابت منعقد کرد – که شامل یک هواپیمای آموزشی خلبانی و یک پهپاد سوخت‌گیری هوایی نیز می‌شود – و نتوانسته هزینه‌ها را در یک راستا نگه دارد. اخیراً این هزینه ها به دلیل تورم اخیر، مبارزه با تامین کنندگان، کمبود نیروی کار و عملکرد ضعیف افزایش یافته است. کالهون تصمیم گرفت که بند کمکی را کنار بگذارد و همه آن هزینه ها را در یک مبلغ یکجا جمع کند و قبل از جلسه سرمایه گذار در 2 نوامبر که در آن فرصت عظیم پول زایی بوئینگ برای جت های تجاری خود را تشریح خواهد کرد، کمی شوک باند دریافت کرد. .

این استراتژی تنها در صورتی کار می‌کند که این آخرین باری باشد که بوئینگ در این چهار پروژه دفاعی و یک برنامه برای ناسا، یک فضاپیمای جدید که قادر به حمل فضانوردان به ایستگاه فضایی بین‌المللی است، مشارکت می‌کند. کالهون اکنون پس از تصدی سمت مدیرعاملی در ژانویه 2020 و تحول امیدوارکننده پس از اشتباه هولناک 737 مکس بوئینگ که منجر به دو سانحه شد که منجر به کشته شدن 346 نفر شد، فضای کمی برای خطا دارد. کالهون استدلال می کند که یک تحول زمان می برد. اما سرمایه گذاران صبر خود را از دست می دهند.

این فرصت برای بوئینگ وجود دارد تا هواپیماهای مشکل دار 737 مکس و 787 دریم لاینر خود را تغییر دهد، اما این امر مستلزم ارائه آن توسط بوئینگ است – کاری که این شرکت مدتی است به خوبی انجام نداده است. تقاضا برای هواپیماهای تجاری زیاد است و چالش افزایش تولید است، حتی در شرایطی که زنجیره تامین در تلاش برای ادامه دادن است (کالهون به طور خاص موتورهای شرکت جنرال الکتریک را نامیده است). بوئینگ با کاهش پیش بینی سالانه تحویل جت به خود کمکی نکرد.

برخی از منتقدان چالش های بوئینگ را مظهر مشکلات بلندمدت این شرکت می دانند که از ریشه های مهندسی خود دور شده و به سمت اولویت سرمایه گذاران حرکت می کند. تغییر تمرکز بر افزایش سود و افزایش بازده سهامداران به زمانی برمی‌گردد که جیم مک‌نرنی به‌عنوان مدیرعامل در سال 2005 انتخاب شد. در واقع، مک‌نرنی و کالهون هر دو در فهرست کوتاه جانشین ولش بودند و هر دو پس از انتخاب جفری ایملت، جنرال الکتریک را ترک کردند. مک نرنی ابتدا به شرکت 3M رفت. و سپس بوئینگ را تصاحب کرد و فرهنگ سهامداران پسند جنرال الکتریک را به همراه آورد.

منتقدان می گویند که ازدحام صداهای مهندسی توسط افراد مالی با سقوط 737 مکس به اوج خود رسید که شامل اضافه شدن نرم افزار به کنترل پرواز هواپیمای جدید بدون اطلاع نهادهای نظارتی و بدون آموزش خلبانان در سیستم جدید بود. این دو سانحه که در کمتر از پنج ماه از اواخر اکتبر 2018 روی داد، هواپیمای 737 مکس را زمین گیر کرد و بوئینگ را وارد عمیق ترین بحران خود از زمان تاسیس این شرکت در سال 1916 کرد. تلفات و بدهی ها روی هم انباشته شد و به اداره هوانوردی فدرال منجر شد. بررسی رابطه خوب آن با بوئینگ، صدور گواهینامه هواپیما را بسیار دشوارتر می کند.

ریچارد ابولافیا، مدیر عامل AeroDynamic Advisory، یک شرکت مشاوره هوافضا مستقر در واشنگتن، گفت: “بوئینگ برای اطمینان از اجرای بهتر باید به فرهنگ مهندسی بازگردد، زیرا حتی بدون این قراردادهای مخاطره آمیز با قیمت ثابت، اجرای ضعیف منجر به ضرر خواهد شد.” .

کالهون دلیل محکمی مبنی بر تغییر مسیر بوئینگ برای تاکید بر بازسازی شهرت مهندسی خود نداشت. پول نقد همچنان در این شرکت پادشاه است و کالهون خاطرنشان کرد که بوئینگ موفق شد با ایجاد 2.9 میلیارد دلار جریان نقدی آزاد در سه ماهه سوم با افزایش تحویل هواپیما، با مشکلات مالی خود مقابله کند.

من احساس خوبی نسبت به چرخشمان دارم. من فکر می کنم اعداد جریان نقدی در سه ماهه در واقع یک نشانگر برای ما هستند.” ما روی آن تمرکز کردیم. ما به اداره شرکت بر اساس اقتصاد نقدی که از سرمایه گذاران خود حمایت می کنیم ادامه خواهیم داد.»

کالهون که از سال 2009 در هیئت مدیره بوئینگ بوده است، در پاسخ به سوال یک تحلیلگر که آیا تاکید بر پول نقد حرکت درستی است، با توجه به این که استراتژی چیزی است که شرکت را با مشکل مواجه کرده است، گفت که در مورد گذشته صحبت نخواهد کرد. کالهون گفت، واقعیت این است که بوئینگ به دلیل بدهی‌هایی که طی سه سال گذشته در حالی که هواپیماها زمین‌گیر شده بودند و کووید-19 خشمگین شده بود، باید روی سود نقدی تمرکز کند. بدهی بلندمدت بوئینگ از کمتر از 11 میلیارد دلار در پایان سال 2008 به 51.7 میلیارد دلار در پایان سه ماهه سوم رسید.

“نیاز ما به تمرکز بر جریان نقدی آزاد نتیجه این است که با توجه به بحرانی که داشتیم، مقدار قابل توجهی از بدهی‌ها را به عهده می‌گیریم، برخی از آنها به خودی خود تحمیل شده‌اند، برخی قطعاً مرتبط با کووید هستند، زیرا به بازار و همه موارد مرتبط است. چیزهایی که ما مجبور بودیم با آنها مبارزه کنیم.

کالهون گفت که جریان نقدی یک معیار عالی برای اندازه گیری عملکرد کارکنان و کاری است که انجام می دهند. او گفت که این تمرکز به این معنا نیست که شرکت روی قابلیت‌های جدیدی سرمایه‌گذاری نمی‌کند که بوئینگ را به رهبری بازار بازگرداند.

بوئینگ باید سودآور باشد تا بتواند هواپیماهای مدل فعلی تولید کند و در فرآیند پیچیده طراحی و ساخت هواپیماهای جدید سرمایه گذاری کند. در عین حال، این شرکت باید قدرت خود را به عنوان یک رهبر در ساخت هواپیما بازیابی کند. به عبارت دیگر، بوئینگ باید در سطح بالایی بدون خطاهای اضافی کار کند. صنعت هوافضای آمریکا و اعتماد کالهون به آن بستگی دارد.

توماس بلک ستون نویس Bloomberg Opinion است که لجستیک و تولید را پوشش می دهد. او قبلاً شرکت های صنعتی و حمل و نقل ایالات متحده و صنعت مکزیک را پوشش می داد. اقتصاد و دولت